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天安门下的砖

华风之弊,八字尽之:始于作伪,终于无耻!------严复

 
 
 

日志

 
 

中国援助非洲标杆工程----- 坦赞铁路  

2017-05-16 12:55:22|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中国援助非洲标杆工程----- 坦赞铁路 - 天安门下的砖 - 天安门下的砖
      坦赞铁路是东非交通动脉。东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆,西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希,全长1860.5公里。1970年10月动工兴建,1976年7月全线完成。
      为建设这条铁路,在当时中国财政相当困难的情况下,中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币(当时中国一个普通工人一年工资也就400多元,农民收入更低! ),共发运各种设备材料近100万吨,先后派遣工程技术人员近5万人次,高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人,在工程修建及后来技术合作过程中,中方有68人为之献出宝贵生命。铁路建成后,为保障铁路的正常运营,中国继续提供无息贷款,予以技术合作援助,并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底,累计派出专家近3000人次。
中国援助非洲标杆工程----- 坦赞铁路 - 天安门下的砖 - 天安门下的砖
                 30多年没修过的站台,足见当时的建筑质量
      但据记者调查,现在,坦赞铁路存在诸多弊端,已经到了一个“十字路口”,即要么重新振兴,要么任其垮掉、瘫痪。而这些问题,不仅包括运力不足、客车晚点严重、轨道情况差,同时,坦赞铁路亦亏损严重。 
      在运力方面,坦赞铁路设计年运量200万吨,但从移交之初就每况愈下,2008财年最低时仅37万吨,近几年有所回升,目前约为64万吨。货车图定每周两对,但沿途铁路职工则表示,经常一周都没有一列。而在记者到访期间,坦赞铁路自西向东的货车,一个月才发了一列。 
      对于客车,坦赞铁路局表示客车正点率为11%,事实上这一标准也达不到,记者从达累斯萨拉姆出发所乘坐的“乞力马扎罗”号列车便晚点了17个小时。 
      在列车上则随时可以感觉到车况与轨道状况差。列车行驶起来颠簸极为严重,安全事故频发,其中很多事故为更严重的出轨事故。2009年全线事故348起,几乎每天一起事故。 
      又因财务管理混乱,实际亏损数额很难精确了解,但长期亏损已是不争事实。据记者从中坦知情人士处获得的数据,仅2007财年,坦赞铁路便亏损550亿坦桑尼亚先令,而坦赞铁路最新累计亏损数额已达3700亿坦先令(约合2.9亿美元),比之坦赞铁路约5000亿坦先令的估值,这意味着资产负债率已超过75%。未来两三年,坦赞铁路有可能发生资不抵债的情况。 
      造成坦赞铁路如上情况,不仅有客观因素,也有人为因素。 
      相比于其他因素,机车缺乏是坦赞铁路运力的瓶颈。目前,坦赞铁路称仅余14台干线机车。而记者实地调查发现,实际仅有9台机车可用。究其原因,是坦赞铁路管理太差,长期只用不修,出了故障就拆东墙补西墙。尽管中国2011年10月签订合同卖给坦赞铁路6台机车,但杯水车薪,并不能解决根本问题。 
      除此之外,坦赞铁路线路基础设施亦损毁严重,不仅螺栓锈蚀,而且路基也出现空洞、滑坡,另约有30%的桥上枕木失效,70%以上的桥上护栏失修。很多桥甚至没有护栏。又因原来的维修厂悉数停工,坦赞铁路已完全丧失自我修复能力。 
      而坦赞铁路目前基本使用手机通信调度指挥,甚至有时因手机信号不稳定,车站与火车司机间电话也打不通。 
      人为因素方面,首先不应忽视的是劳动效率低下。目前坦赞铁路职工约2800人,但劳动力大量闲置,而如果再采取减员增效措施,必须先与坦、赞政府和铁路工会达成协议。 
      人员素质也是个问题。目前受过中国培训的老一代职工已经退休或临近退休,大部分人并未得到重用。记者接触的不少员工缺乏专业技能,仅经过三个月非常简单的培训就上岗。很多火车司机不具备资质,造成大量人为事故。此外,还有职工工作积极性较低、偷盗现象严重、劳资关系紧张等问题。 
      还有管理体制不畅。坦、赞两国财政部派出的董事会效率低下,开会程序冗长,设置的管理级别太多(局—分局—段),其中分局一级完全可以裁撤。而在管理层内部,坦、赞(比亚)两国激烈摩擦也时有发生。 
      多位坦赞铁路职工则对记者表示,希望中国人回来。但是,不少人同时表示,不会接受中国式“绩效考核工资”等措施,除非保证无论绩效多差都不会低于现有工资水平,并依当地法律按年递增。他们不接受加班,不接受“强迫工作”,不接受“工资涨幅和效益挂钩”。 
      此外,部分员工受外部环境、舆论等影响,对中国持不友好态度。

 

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